- Транспортные коммуникации на протяжении всего развития человечества были и продолжают оставаться важнейшим фактором развития общества и государства, а также значимым политическим ресурсом. Транспорт обладает в рамках конкретного политического пространства в отдельно взятый период политического времени определенной политической ресурсоемкостью, которую он потенциально, с одной стороны, может увеличивать в других пространствах и времени, а с другой стороны, становится фактором как формирования новых политических ресурсов, так и увеличения емкости уже существующих. Напротив, теряя свою ресурсоемкость в условиях конкретных пространства и времени, транспортные коммуникации делают неактуальным задействование новых ресурсов и снижают эффективность использования тех, которые наличествуют в тот или иной момент.
- Развитие транспортных коммуникаций выступает неотъемлемой частью внутри- и внешнеполитического курса государства, без которой прогресс в подавляющем большинстве сфер жизни национального сообщества не представляется возможным. Транспортные коммуникации являются факторами текущего и перспективного развития, с одной стороны, обеспечивая освоение имеющихся у государства пространств как экстенсивным, так и интенсивным путем, с другой стороны, становясь предпосылкой для осуществления модернизации и перехода страны к инновационному типу экономики, к занятию ею достойного места в международной системе разделения труда. При этом для каждого конкретного случая, будь то политика внутри страны или на международной арене, государство использует различные аспекты транспортно-коммуникационного фактора, по-разному задействует его актуальные и потенциальные преимущества.
- Государственная политика развития транспортных коммуникаций представляет собой общегосударственную систему мер и действий, направленную на реализацию жизненно важных интересов личности, общества и государства в различных сферах, оптимальное и эффективное функционирование которых в настоящий момент и в долгосрочной перспективе так или иначе связано с перемещением людей и грузов внутри национального пространства и за его пределами. Политика развития транспортных коммуникаций реализуется за счет политических, экономических, дипломатических, информационных, культурных и иных форм. При этом сами транспортные коммуникации могут выступать как объектом политики, подверженным формирующему, организующему, руководящему, управляющему и т.д. воздействию со стороны государства, так и ее субъектом, осознающим свои интересы и предпринимающим институционализированные и неинституционализированные усилия по их реализации.
- Эффективность политики развития транспортных коммуникаций на современном этапе обусловливается оптимальным сочетанием, с одной стороны, форм приоритетного государственного контроля в стратегически важных для интересов общества и государства областях (перевозка особо опасных грузов, грузов военного значения, в условиях военного времени и чрезвычайных ситуаций и т.д.) и предпринимательской активности хозяйствующих субъектов различных форм собственности в иных областях, с другой стороны, государственного регулирования приоритетных параметров функционирования и развития (тарифная политика в отношении малообеспеченных и иных льготных категорий граждан, труднодоступных и вновь осваиваемых территорий, строительство новых транспортных магистралей и объектов транспортной инфраструктуры) и поощрения широкой инициативы гражданских структур в центре и на местах, отдельных предприятий и индивидов.
- Одним из универсальных элементов политики развития железнодорожных транспортных коммуникаций, характерных для северо-американской, западно-европейской и азиатской моделей, является разделение контроля за осуществляемыми железными дорогами функциями: с одной стороны, социальными, политическими, коммуникационными и т.д., находящимися в ведении государства в лице его профильных учреждений и структур; с другой стороны, эксплуатационными и коммерческими, относящимися к компетенции соответствующего хозяйствующего субъекта - железнодорожной корпорации. До тех пор, пока этого не сделано, конкуренция железных дорог с другими видами транспорта не реальна, т.к., будучи исключительно государственными, железные дороги несут расходы, обусловленные выполнением широкого спектра внутри- и внешнеполитических задач, которые ограничивают их конкурентоспособность на национальном рынке транспортных услуг. Кроме того, отсутствие диверсифицированного контроля над выполняемыми функциями делает невозможной конкуренцию и внутри самого железнодорожного транспорта.
- Существенным элементом политики развития железнодорожных транспортных коммуникаций, характерным для рассматриваемых моделей, является дифференциация управления по видам перевозок. Железные дороги обслуживают, по меньшей мере, несколько различных сегментов рынка (перевозка грузов и пассажиров в пригородных/региональных и междугородных сообщениях), которые имеют настолько разные общественно-политическое значение, характеристики спроса, аспекты конкуренции, регулирования и субсидирования, что единые методы менеджмента не пригодны для получения оптимальных результатов. При общей для всех моделей политики развития железнодорожного транспорта ориентации на принцип управления по видам перевозок имеют место некоторые страновые различия.
- Страновые различия политики развития железнодорожного транспорта наблюдаются также при разделении функций эксплуатации и управления инфраструктурой, которое осуществляется в рамках трех основных подходов: интегрированная система, собственник/пользователь, разделение функций. Каждый из подходов оптимален в конкретных обстоятельствах. В частности, отсутствуют аргументы против эксплуатации железных дорог, перевозящих единственный вид груза, как интегрированной системы. Второй подход уместен, когда каждый пользователь задействует лишь ту или иную часть пропускной способности линии. При наличии большого числа практически равнозначных претендентов на пропускную способность линии, и/или когда необходимо создание условий для конкуренции в рамках одной линии, оптимальной является нейтральная форма. Доводы в пользу выделения инфраструктуры усиливаются, когда правительство готово субсидировать только нескольких из многих операторов или когда поддержка государством транспортной инфраструктуры нейтрально ориентирована на всех пользователей.
- Для всех моделей политики развития железнодорожных транспортных коммуникаций характерно привлечение частного сектора, который способен выполнять проекты по строительству новых железных дорог с последующей их эксплуатацией. Привлечение частного сектора имеет особый смысл, когда существующая железная дорога неэффективна, высокозатратна, не реагирует на рыночные факторы (обычно имеют место все три фактора). Также ожидаются выгоды, когда очевидна необходимость выделения коммерчески эффективных видов деятельности или когда, по крайней мере, некоторые службы железной дороги вынуждено конкурируют с другими видами транспорта. Если же действующая под государственным началом и надлежащим управлением железная дорога эффективно конкурирует с другими секторами рынка транспортных услуг, то выгоды привлечения частного капитала становятся менее очевидными, а результат может быть неопределенным, особенно если опыт правительства или возможности частного сектора в плане взятия на себя рисков или инвестиционной деятельности ограничены. Концессионирование и приватизация могут не дать ожидаемых результатов также при понесенных значительных предварительных расходах при неправильно оцененных предпосылках.
- Система транспортных коммуникаций в России формировалась в крайне неблагоприятных исторических условиях, наиболее существенными из которых стали значительные размеры территории при одновременной ее труднодоступности и удаленность от основных мировых путей сообщения. Тем самым появление и развитие железнодорожного транспорта в России явилось важнейшим событием в истории страны, имевшим внутри- и внешнеполитические последствия для ее настоящего и будущего. Благодаря системе железных дорог в России решались такие внутриполитические задачи, как развитие национальной экономики и внутреннего рынка, освоение новых регионов, обеспечение мобильности населения в различных частях страны, стимулирование социальных перемен. Развитие железных дорог способствовало активизации экспортных и импортных грузопотоков, более широкому вовлечению страны в международные экономические и политические отношения, а также усилению внешнеполитического и военного присутствия России на ряде геостратегических направлений.
- В дореволюционный и советский периоды отечественной истории политика развития железнодорожных транспортных коммуникаций являлась исключительной прерогативой государства. Как показал опыт осуществления такой политики, ее позитивные моменты были связаны, прежде всего, с возможностью концентрации ресурсов для форсирования темпов строительства железных дорог и создания соответствующей инфраструктуры. Наиболее яркими примерами проведения в жизнь подобного политического курса стали строительство Великого Сибирского пути в 1891-1916 гг., электрификация железных дорог в 1920-е - 1930-е гг., быстрое восстановление и развитие путей сообщения в послевоенный период. Вместе с тем, имели место издержки сосредоточения политики развития железнодорожных транспортных коммуникаций исключительно у государства, наиболее существенные из которых были связаны со значительной долей субъективных факторов при принятии важнейших политических решений, их ориентацией на реализацию краткосрочных задач в ущерб стратегическому целеполаганию. Как следствие, данный политический курс обусловил догоняюще-мобилизационное, а не инновационно-эволюционное развитие железнодорожных транспортных коммуникаций.
- Характерной чертой отечественного опыта государственной политики в сфере железнодорожного транспорта долгое время являлось неравномерное обеспечение территорий страны железнодорожными транспортными коммуникациями. Помимо центральной части России, наиболее обеспеченными железнодорожными сетями оказывались отдаленные уголки страны, которыми были в дореволюционное время национальные окраины, а в советский период - национальные республики. Это неизбежно вело к тому, что позитивные перемены в жизни общества, связанные с динамичным развитием железнодорожного транспорта, носили фрагментарный характер и нередко имели ограниченный в рамках отдельных регионов эффект. Кроме того, распад сначала Российской империи, а затем Советского Союза, в обоих случаях сопровождавшийся отторжением значительной части территорий и серьезными трансформациями качественных характеристик оставшегося у государства пространства, ставит во главу угла целесообразность политики приоритетного транспортно-коммуникационное обустройства тех территорий, которые в дальнейшем могут оказаться весьма уязвимыми в геополитическом и военном отношении.
- Современной России необходима четко выверенная, научно обоснованная и ориентированная на долгосрочный период действия Концепция национальной политики в сфере железнодорожного транспорта. Данный документ должен зафиксировать роль и место железнодорожного транспорта в системе внутри- и внешнеполитических приоритетов России, а также основные задачи, формы и содержание деятельности государства в сфере развития железных дорог. При этом положения Концепции должны быть, с одной стороны, неразрывно связаны с аналогичными концепциями в других важнейших сферах жизни российского социума, с другой стороны, развивать, дополнять, а при необходимости - корректировать уже существующие политико-правовые документы в области транспортных коммуникаций. Реализация Концепции должна носить системный и поэтапный характер, сопровождаться активным использованием актуальных конкурентных преимуществ и перспективного инновационного потенциала отрасли, способствовать сглаживанию имеющихся диспропорций в развитии отдельных типов железнодорожного транспорта или в обеспечении российских регионов железными дорогами, тогда как ее результаты - доступными для обсуждения всеми заинтересованными сторонами, прежде всего, субъектами экономической деятельности и структурами гражданского общества.
- Глобализация экономики и сопровождающие ее процессы развития внешнеторгового обмена объективно ведут к усилению роли существующих и формированию новых каналов транспортных коммуникаций общепланетарного уровня, важнейшими из которых становятся международные транспортные коридоры. Тем самым, наряду с усилением взаимозависимости социально-экономической, внутри- и внешнеполитической, информационной, культурной и т.д. сфер жизни отдельных национальных сообществ, происходит взаимопроникновение и переплетение важнейших транспортно-коммуникационных артерий. Анализ современных тенденций показывает, что в случае, если по территории того или иного национального государства проходят встроенные в глобальную транспортно-коммуникационную систему коридоры и пути сообщения, то оно, даже не обладая значительной экономической мощью и геополитическим влиянием, становится способным получать соответствующие внутри- и внешнеполитические преимущества. Напротив, если государство, в силу обстоятельств естественно-географического, исторического, геостратегического и т.п. свойства, оказывается в стороне от ведущих международных транспортных артерий и потоков, оно неизбежно будет играть роль аутсайдера в глобализационных процессах, не сможет занять лидирующие позиции в международной системе разделения труда, а тем самым в конечном счете утратит способность отстаивать свои жизненно важные интересы на глобальном уровне.
- Для современной России, занимающей более 30% территории Евразии и являющейся естественным мостом, который обеспечивает транзитные связи между различными континентами, активное участие в формировании и функционировании глобальной системы транспортных коммуникаций, включая существующие и вновь создаваемые международные транспортные коридоры, становится одним из важнейших приоритетов внутренней и внешней политики. Полноценная реализация геостратегического потенциала России как крупнейшей транзитной державы является стимулом для развития национального хозяйства в общегосударственном и региональном измерениях, способом освоения перспективных территорий страны и включения в социально-экономическую деятельность новых субъектов, в том числе предпринимательских структур и институтов гражданского общества, механизмом привлечения внутренних и зарубежных инвестиций. Одновременно это создаст условия для кардинального изменения роли страны в международном разделении труда, для постепенного превращения России из преимущественно экспортера энергоресурсов в конкурентоспособного экспортера высокотехнологичных товаров и транспортных услуг.
- В условиях обострения международной конкуренции, в том числе на глобальном рынке транспортных услуг, различными государствами ближнего и дальнего зарубежья инициируется ряд крупных проектов, предусматривающих формирование евро-азиатских транспортных коммуникаций в обход территории Российской Федерации. Реализация такого рода проектов может нанести ущерб внутри- и внешнеполитическим интересам страны, поэтому России необходимо в кратчайшие сроки реализовать комплекс мер симметричного и асимметричного характера если не по приостановке реализации данных проектов, то, по крайней мере, по снижению ущерба от них. Наибольшую эффективность в применении этих мер можно достичь лишь при сочетании технико-технологических мероприятий (повышение пропускной способности сложившихся транспортных артерий путем ликвидации «узких мест», строительство новых элементов единой транспортной системы, модернизация подвижного состава и транспортной инфраструктуры, внедрение передовых технологий перевозок, переход транспортных узлов и пунктов таможенного контроля на более удобные для потребителей с точки зрения минимизации издержек способы обслуживания и т.д.) и действий политико-информационного характера (прежде всего, последовательное формирование и продвижение позитивного имиджа отечественного транспорта и транспортной инфраструктуры на международной арене, позиционирование России как надежного и единственно выгодного партнера по оказанию транзитных услуг, прямое и косвенное информирование потенциальных потребителей о возможных издержках существующих транспортных коммуникаций и т.п.).
- Геополитическое и геоэкономическое положение современной России самым непосредственным образом зависит от параметров функционирования и динамики развития железнодорожных транспортных коммуникаций - основного отечественного элемента, представленного в системе формирующихся и уже действующих международных транспортных коридоров. Анализ текущей ситуации показывает, что российские железные дороги в целом обладают не только необходимым опытом для реализации существующих двух- и многосторонних соглашений в сфере международных транспортных коммуникаций, но и инновационным потенциалом для самостоятельного инициирования и осуществления масштабных проектов в области транспортно-коммуникационных услуг. Тем самым отечественный железнодорожный транспорт в прямом и переносном смысле становится локомотивом эффективной и равноправной интеграции России в систему международных хозяйственных связей, предпосылкой повышения конкурентоспособности страны, источником роста ее экономической мощи и геополитического влияния. Участие российских железных дорог в реализации транспортно-экономических проектов внутри- и трансконтинентального уровня при прочих равных условиях может не только способствовать изменению баланса сил в том или ином регионе земного шара, но и иметь позитивный для нашей страны резонанс на глобальном уровне.
2. Горбунов А.А. Модернизация России – роль государственных институтов. М.: Методический кабинет Минкульта РФ, 1998. (2,5 п.л.)
3. Горбунов А.А. Массовые коммуникации как фактор модернизации общества. М.: НИКТИ культура Минкульта РФ, 1999. (1,2 п.л.)
4. Горбунов А.А. Роль коммуникативного фактора в активизации геополитической стратегии государства. М.: НИКТИ культура Минкульта РФ, 2000. (1,2 п.л.)
5. Горбунов А.А. Транспортная система России и эффективность геополитической стратегии. М.: НИКТИ культура Минкульта РФ, 2002. (1,7 п.л.)
6. Горбунов А.А. История транспорта – история российского государства // Проблемы развития российской государственности. Сборник научных статей. М. – Омск, 2003. С. 540-554. (0,8 п.л.)
7. Горбунов А.А. Социализация личности и включенность ее в инновационную деятельность. М.: МИИТ, 2003. (0,8 п.л.)
8. Горбунов А.А. Практически-преобразовательная активность социальных субъектов и политические отношения. М.: НИКТИ культура Минкульта РФ, 2003. (1,2 п.л.)
9. Горбунов А.А. Перспективы регулирования социальных изменений под воздействием инновационной деятельности. М.: МИИТ, 2004. (2 п.л.)
10. Горбунов А.А. Политические основы глобализации в контексте международных транспортных коридоров. М.: МИИТ, 2005. (1,3 п.л.)
11. Горбунов А.А. Транспорт как важнейший инструмент достижения социальных, экономических и геополитических целей государства. М.: МИИТ, 2005. (1,2 п.л.)
12. Горбунов А.А. Транспортные коммуникации и модернизация России. Монография. М.: ИНФРА-М, 2005. (12 п.л.)
13. Горбунов А.А. Модернизация России и роль железнодорожного транспорта (выступление на «круглом столе» российских и польских ученых «Опыт общественно-политических трансформаций на постсоциалистическом пространстве») // Вестник Московского университета. Серия 12. Политические науки. 2005, № 2. С. 96-99. (0,3 п.л.)
14. Горбунов А.А. Модернизация в России в контексте отечественных политических традиций // Философия и будущее цивилизации: Тезисы докладов и выступлений IV Российского философского конгресса (Москва, 24-28 мая 2005 г.): В 5 т. Т. 5. М., 2005. С. 468-469. (0,3 п.л.)
15. Горбунов А.А. О ключевых аспектах современной российской модернизации // SCHOLA – 2005. Сборник научных статей философского факультета МГУ / Под ред. Е.Н. Мощелкова / Сост. А.В. Воробьев, Т.Ю. Денисова, А.В. Пролубников. М.: Издательство «Социально-политическая МЫСЛЬ», 2005. С. 44-46. (0,3 п.л.)
16. Горбунов А.А. Политические изменения и политическая модернизация общества. Учебное пособие. М.: МИИТ, 2005. (3 п.л.)
17. Горбунов А.А., Кретов Б.И. Теории политической коммуникации. Учебное пособие. М.: МИИТ. 2005. (11,8 п.л. / 7 п.л.)
18. Горбунов А.А. Геополитическая стратегия России в условиях нарушения биполярного мира. М.: МИИТ, 2006. (1 п.л.)
19. Горбунов А.А. Особенности модернизации современного российского общества // Проблемы модернизации России и молодежь. Научно-политологическая конференция (Москва, МИИТ, 2006 г.). М., 2006. (0,3 п.л.)
20. Горбунов А.А. Железнодорожный транспорт в геополитической стратегии России. Монография. М.: Инфра-М, 2007. (23,3 п.л.)
21. Горбунов А.А Транспортная система России и эффективность геополитической стратегии страны // Государство, власть, безопасность (Сборник научных статей). Под. ред. В.И. Коваленко, Н.К. Позднякова. Омск, изд-во Омского гуманитарного института, 2007. (0,5 п.л.)
22. Горбунов А.А. Россия в новой системе геополитических отношений // SСHOLA-2007: Сборник научных статей философского факультета МГУ / Под ред. Е.Н. Мощелкова, А.А. Ширинянца; Сост. А.В. Воробьев, Т.Ю. Денисова, Я.Н. Шустов. М.: Издатель Воробьев А.В., 2007. С. 297-301. (0,4 п.л.)
23. Горбунов А.А. Политические системы транспортной стратегии России. Монография. М.: Инфра-М, 2008. (17 п.л.)
24. Горбунов А.А. Крушение биполярного мира и геополитическая стратегия России // Мировая и российская политика. Сборник статей по политологическим теоретико-методологическим и прикладным проблемам истории и современности. Ред.-сост.: В.И. Коваленко, А.И. Костин, А.В. Федякин. Вып. I. Чебоксары: ГУП «ИПК «Чувашия», 2008. С. 89-96. (0,5 п.л.)
25. Горбунов А.А., Кретов Б.И. Россия в новой системе международных координат. Монография. М.: Инфра-М, 2008. (22 п.л.)
26. Горбунов А.А. Железнодорожный транспорт в геоэкономической и геополитической стратегии России // Вестник Московского университета. Серия 12. Политические науки. 2008, № 2. (0,4 п.л.)
27. Горбунов А.А. Транспортный фактор в региональном развитии // Вестник Московского университета. Серия 12. Политические науки. 2008, № 4. (0,2 п.л.)
28. Горбунов А.А. Опыт политики развития зарубежных железнодорожных транспортных коммуникаций для современной России. М. МИИТ, 2008. (10 п.л.)
29. Горбунов А.А. К вопросу о коммуникативности пространства и ее роли // Власть. 2008, № 2. (0,7 п.л.)
30. Горбунов А.А. Факторы пространства и коммуникаций в политической истории России // Ученые записки Казанского государственного университета. Серия гуманитарные науки, 2008. (1 п.л.)
31. Горбунов А.А. Государственная политика развития транспортных коммуникаций: общенациональное и региональное измерения // Власть. 2008, № 6. (0,7 п.л.)
32. Горбунов А.А. Транспортные коммуникации как объект исследования политической науки // Известия Саратовского университета. Новая серия, 2008. (1 п.л.)
33. Горбунов А.А. Россия в системе глобальных социальных координат // Известия Саратовского университета. Новая серия, 2008. (0,8 п.л.)
34. Горбунов А.А. Транспортные коммуникации и внешняя политика государства // Власть. 2008, № 7. (1 п.л.)