2. Доказано, что в конце ХХ века правовое регулирование международных воздушных перевозок вступило в противоречие с развитием воздушно-транспортной индустрии, которая приобрела глобальный характер и стала одной из ведущих отраслей современной мировой экономики. Сложная система документов Варшавской конвенции перестала отвечать современным реалиям и представлениям о справедливой и быстрой компенсации за причинённый ущерб и во многом утратила своё значение. Это порождало нездоровую конкуренцию на воздушном транспорте, дискриминацию в отношении отдельных групп перевозчиков, тормозило развитие международного сотрудничества и кооперации в области международных воздушных перевозок.
Доказано, что содержание Монреальской конвенции 1999 г., в которой в настоящее время унифицирован и кодифицирован новый правовой режим международных воздушных перевозок, в целом отвечает российским социально-экономическим реалиям начала ХХI века. Установленный Монреальской конвенцией новый режим ответственности перевозчика, в рамках которого потерпевшие смогут в упрощённом порядке получить адекватную компенсацию причинённого ущерба, исключает необходимость предъявления исков к лицам иным, чем перевозчик. Он облегчает объективное и справедливое рассмотрение всех споров по существу, поскольку происшествия имеют место в процессе эксплуатации транспортных средств, осуществляемой перевозчиками, которые отвечают за их техническое состояние и безопасность, несут прямую ответственность за жизнь и здоровье пассажиров, сохранность грузов и багажа во время перевозки. Концепция строгой ответственности авиаперевозчика, заложенная Монреальской конвенцией, ориентирует авиакомпании на развитие системы авиационной безопасности, повышение безопасности полётов.
Варшавская конвенция по мере увеличения участников Монреальской конвенции, утрачивает своё значение, и международное сообщество успешно преодолевает кризис правового режима международных воздушных перевозок. Отсутствие России в числе участников Монреальской конвенции серьёзным образом тормозит этот процесс, сказывается на престиже российского государства, конкурентоспособности отечественных авиапредприятий, ущемляет права потребителя.
3. Доказано, что система норм действующего российского законодательства о воздушных перевозках представляет собой весьма противоречивую и несовершенную конструкцию, в которой обнаруживаются попытки бессистемного, фрагментарного использования недостаточно изученного зарубежного опыта и международных соглашений в этой области подчас устаревших. Она характеризуется отставанием от современных международных стандартов и тенденций унификации материального частного права, ущемлением прав потребителей и иной клиентуры воздушного транспорта, а потому требует комплексного пересмотра. Частые и фрагментарные изменения, вносимые в него, носят подчас антирыночный характер и усугубляют противоречия, не способствуя правовой ясности и решению назревших проблем. В купе с промедлением присоединения России к Монреальской конвенции 1999 г. это создаёт чрезвычайно неприглядную картину в области правового регулировании воздушных перевозок.
4. Принципами правового режима международных воздушных перевозок, тенденциями его развития и целями совершенствования являются: обеспечение безопасности перевозок, сохранности жизни и здоровья пассажиров, багажа и грузов; создание правовых условий для внедрения инновационных технологий обслуживания клиентуры воздушного транспорта, снижения себестоимости перевозок и тарифов; повышение правовых гарантий наиболее полного возмещения причинённого при перевозке вреда; создание правовых условий для сокращения количества претензий и исков, возникающих из договора воздушной перевозки; обеспечение социально экономических прав граждан с невысоким уровнем доходов; поддержание разумного баланса интересов мировой авиатранспортной индустрии, с одной стороны, и её клиентуры - с другой, а также всех государств-членов мирового сообщества в регулировании международного воздушного сообщения.
5. Основными направлениями совершенствования правового режима международных воздушных перевозок являются: либерализация и унификация требований к содержанию договорных отношений, упрощение порядка оформления транспортной документации; отмена ограничений и упрощение порядка компенсации причинённого вреда жизни и здоровью пассажиров; ужесточение условий ответственности воздушного перевозчика за жизнь и здоровье пассажира, несохранность багажа и груза; признание вины перевозчика как основания его ответственности за несоблюдение сроков перевозки в качестве важнейшего принципа правового регулирования воздушного сообщения; упрощение механизма возмещения убытков, системы пределов ответственности перевозчика и их пересмотра в зависимости от уровня инфляции; отказ в удовлетворении требований, не относящихся к компенсации причинённого вреда; отход от традиционного принципа транспортного права, лишающего перевозчика возможности ссылаться на ограничение ответственности за несохранность или просрочку доставки груза (но не багажа) в случае умысла или грубой неосторожности с его стороны; расширение до разумных пределов территориальной подсудности споров, связанных с возмещением вреда, причинённого жизни и здоровью пассажиров; признание требования об обязательном страховании ответственности перевозчика в качестве принципа международного воздушного права.
6. Доказано, что договор перевозки является центральной юридической фигурой всего комплекса правоотношений, возникающих при осуществлении международного воздушного сообщения. Этот договор является публичным. Его разновидность - договор чартерной перевозки при определённых обстоятельствах может терять это качество. Договор международной воздушной перевозки не является договором присоединения постольку, поскольку его форма и условия определяются государственными органами.
Договор воздушной перевозки следует отличать от обязательств, связанных с выполнением авиационных работ, а также от обязательств по организации перевозки, договора о систематических перевозках. Договор фрахтования воздушного судна на один или несколько рейсов (воздушный чартер) также не может рассматриваться в качестве договора перевозки или его разновидности. Правила ВК РФ о воздушных перевозках должны применяться к чартерным перевозкам лишь в части, не урегулированной чартером. Последний по своей юридической природе и экономической сущности является договором арендного типа, который одновременно играет роль договора об организации перевозки нерегулярными чартерными рейсами. Однако природа норм ГК РФ об обязательствах по подаче транспортных средств и использование их отправителем отлична от обязательств по чартеру.
7. Доказано, что категория «авиационное предприятие» присуща воздушному праву и специфична для него. По своему содержанию она шире понятия «воздушный перевозчик», поскольку содержит комплекс элементов публичного и частноправового порядка. С цивилистических позиций авиационное предприятие может рассматриваться и как субъект права, и как имущественный комплекс, являющийся объектом прав. Содержание главы IX «Авиационные предприятия» ВК РФ соответствует международной практике регулирования коммерческой деятельности на воздушном транспорте, теоретически и практически оправдано.
8. Доказано, что переход российских авиаперевозчиков на электронное оформление транспортной документации при международных перевозках невозможен без присоединения России к Монреальской конвенции, которая обеспечивает перевозчику право ссылаться на ограничения ответственности даже в случае несоблюдение правил оформления перевозочной документации. Возможность электронного оформления договора перевозки пассажира и багажа, предоставленная ВК РФ, не может быть должным образом реализована авиапредприятиями, перевозки которых подпадают под действие Варшавской конвенции, поскольку сохраняется необходимость одновременно заключать договоры на бумажных носителях, что ведёт к росту издержек и лишает реформу её основного смысла. Требует своего решения в ВК РФ и вопрос об электронном оформлении договора воздушной перевозки груза.
9. Несмотря на то, что российское законодательство исходит из принципа полного возмещения вреда, причинённого жизни и здоровью пассажира, ограничение им круга лиц, имеющих право требовать возмещение имущественного вреда, а также методика расчёта его размера, лишает значительное число фактически пострадавших возможности получить справедливую компенсацию, ставит российских граждан в ущербное положение по сравнению с гражданами большинства зарубежных государств.
Доказано, что внесённые в 2007 г. фрагментарные изменения в ВК РФ, хотя и расширили предусмотренный ГК РФ круг лиц, имеющих право требовать возмещения вреда в случае гибели пассажира, однако в целом не создали твёрдых гарантий компенсации имущественного вреда, причинённого при воздушной перевозке. Установленные в императивной форме размеры зачётных неустоек, именуемых компенсацией и взыскиваемых с перевозчика независимо от наличия убытков, размеры страховых сумм по договору обязательного страхования ответственности перевозчика и равных им сумм страховых выплат на самом деле противоречат компенсационной природе институтов гражданско-правовой ответственности и страхования. Они не учитывают положительный опыт зарубежной практики регулирования, не предусматривают обязанности перевозчика осуществлять предварительные выплаты для покрытия безотлагательных расходов в случае причинения вреда жизни и здоровью пассажиров, не могут и не должны применяться к страхованию ответственности перевозчика при международных перевозках.
Аргументирована возможность расширения российской судебной практикой круга лиц, имеющих право на возмещение вреда, причинённого при международной воздушной перевозке в условиях действующего законодательства. Вместе с тем в диссертации предлагается комплексное решение этих проблем в рамках общегражданского законодательства с соблюдением основных его начал и применением присущих ему методов регулирования.
10. Выявлено, что положения Монреальской конвенции и гл.59 ГК РФ не ставят возникновение ответственности перевозчика за жизнь и здоровье пассажира в зависимость от его вины. Отличие состоит в том, что по российскому законодательству обстоятельства непреодолимой силы являются основанием для освобождения перевозчика от ответственности. Монреальская конвенция устанавливает абсолютную ответственность перевозчика, лишая его права ссылаться на указанные обстоятельства, однако определяет границы в отношении объёма такой ответственности, который не может превышать 100 000 СДР. В отношении требований, превышающих эту сумму, ответственность становится более «мягкой», основанной на вине. Основания же ответственности, установленные ГК РФ, применяются независимо от размера причинённого вреда.
Аргументировано, что обе конструкции сопоставимы в отношении уровня и степени ответственности перевозчика. При этом доказаны преимущества Монреальской конвенции, значительно повышающей гарантии и упрощающей процесс компенсации ущерба.
11. Следует проводить чёткое различие между причинением психоэмоциональной травмы, как видом правонарушения, не предусмотренным действующими конвенциями, и моральным ущербом, как вредом, подлежащим возмещению. Они суть два различных условия (основания) возникновения ответственности перевозчика.
С учётом этой позиции доказано, что содержание Варшавской и Монреальской конвенции не препятствуют возможности возмещения потерпевшим при перевозке морального вреда. Соответствующие требования могут быть предъявлены только при наличии со стороны перевозчика правонарушений, предусмотренных этими конвенциями и в соответствии с установленными ими условиями и пределами ответственности воздушного перевозчика. При перевозках, подпадающих под Монреальскую конвенцию, в случае отсутствии вины перевозчика моральный вред должен возмещаться в режиме абсолютной ответственности перевозчика и в рамках установленного конвенцией порога 100000 СПЗ. В отношении требований, превышающих указанную сумму, основанием возмещения является вина перевозчика.
12. Аргументировано, что возложенное на перевозчика ВК РФ бремя доказывания отсутствия своей вины в случае несохранности вещей, остающихся при пассажире (ручной клади), возможно и целесообразно, только если несохранность возникла в результате происшествия с воздушным судном. В остальных случаях обязанность доказывания вины должна возлагаться на пассажира, поскольку он фактически владеет данным имуществом и контролирует его во время перевозки.
Ответственность перевозчика в случае утраты или повреждения ценностей, имеющихся у пассажира на борту, может оказаться слишком высокой при возможности установления их стоимости, поскольку неудачная формулировка ст.119 ВК РФ в этом случае, в отличие от международных конвенций не устанавливает каких-либо ограничений такой ответственности.
Положения российского воздушного законодательства в этом отношении противоречат общепризнанным началам транспортного и международного частного права, что в условиях применения Варшавской конвенции неоправданно ставит российского воздушного перевозчика в ущербное положение по сравнению с его зарубежными партнёрами и перевозчиками других видов транспорта, как в международном, так и во внутреннем сообщении.
13. Доказано, что виновная ответственность перевозчика за несохранность багажа и груза, предусмотренная российским законодательством и Варшавской конвенции, более не соответствует современным тенденциям регулирования, направленным на повышение ответственности перевозчика до уровня ответственности предпринимателя и лишения его установленных в прошлом веке привилегий. Возлагая на перевозчика строгую, объективную ответственность за несохранность багажа и груза, Монреальская конвенция в качестве компенсации предоставляет ему право на ограничение ответственности за несохранность и задержку перевозки груза (но не багажа) даже при наличии умысла с его стороны. Целью такой совершенно новой, экспериментальной и, естественно, небесспорной правовой конструкции является повышение ответственности перевозчика и одновременно сокращение числа претензий, исков, упрощение их рассмотрения.
Такой подход получил широкое международное признание на воздушном транспорте и в будущем может оказаться определённого рода тенденцией в развитии правового регулирования транспортных отношений в целом с учётом возможности перевозчика объявить ценность груза или застраховать его.
Доказано, что применение установленных ст.119 ВК РФ пределов ответственности перевозчика за несохранность груза и багаж при наличии умысла или грубой неосторожности с его стороны в условиях виновной ответственности перевозчика приводит к ущемлению прав пассажиров и интересов грузовладельцев. Указанная конструкция ВК РФ требует пересмотра, поскольку не соответствует ни императивным нормам ГК РФ, ни современным тенденциям развития международно-правовой унификации регулирования воздушных перевозок.
14. Доказано, что единый, не привязанный к весу, предел ответственности авиаперевозчика в отношении всего багажа пассажира является весьма полезным и важным нововведением в международном частном транспортном праве. Его внедрение на российских международных и внутренних авиалиниях необходимо для полноценной интеграции российских перевозчиков в систему международного сообщения, снижения тарифов, повышения уровня обслуживания пассажиров, упрощения процесса регистрации багажа и урегулирования, связанных с ним претензий.
15. Установленные Монреальской конвенцией пределы ответственности перевозчика за несохранность груза и багажа, а также просрочку их перевозки могут быть признаны как обеспечивающие адекватное возмещение причинённого вреда только при наличии возможности заявления пассажиром и грузоотправителем своей заинтересованности в доставке багажа и груза с уплатой соответствующего сбора.
Аргументировано, что категория объявления ценности в российском транспортном законодательстве по своему правовому содержанию значительно отличается от предусмотренного Варшавской и Монреальской конвенцией заявления отправителя (пассажира) об особой заинтересованности в доставке груза (багажа). При этом обе эти категории приобретают своё полноценное и логически законченное звучание лишь при наличии установленных пределов ответственности перевозчика.
16. Аргументировано, что признание вины перевозчика как основания его ответственности за несоблюдение сроков перевозки, в качестве незыблемого принципа правового режима международных воздушных перевозок, является условием повышения его ответственности за жизнь и здоровье пассажиров, несохранность багажа и груза. Попытки рассматривать вопрос соблюдения сроков перевозки в отрыве от проблем безопасности людей, особенно при оценке поведения перевозчика, положений международных конвенций и законодательства об основаниях его ответственности за задержку в перевозке, могут иметь катастрофические последствия.
В условиях здоровой конкуренции на рынке международных авиаперевозок перевозчик сам заинтересован в строгом соблюдении расписания и своевременном выполнении перевозки. Нарушения всегда чреваты для перевозчика большими убытками, что и должно служить основным стимулом к надлежащему исполнению им своих обязательств. Роль государственного регулирования состоит не столько в создании конкурентной среды на воздушном транспорте, сколько в недопущении случаев, когда транспортные организации в погоне за прибылью жертвовали бы интересами безопасности перевозок.
17. Доказано, что российское законодательство не предусматривает пределов ответственности перевозчика за несоблюдение сроков перевозки. Убытки, непокрытые штрафом подлежат возмещению. Установленный ВК РФ за просрочку перевозки пассажира, багажа или груза в пункт назначения незначительный штраф в силу общих положений ГК РФ об ответственности не является её пределом.
Доказана целесообразность ограничения ответственности перевозчика за задержку при перевозке пассажира специальным денежным пределом и распространения пределов ответственности в отношении несохранности груза и багажа на случаи просрочки их доставки.
18. Доказана недопустимость толкования положений правил перевозок о возможности перевозчика по соображениям безопасности отменить прервать, перенести выполнение любого своего рейса, как его право на односторонний отказ от договора, поскольку эти положения являются условиями договора, направленными на надлежащее исполнение перевозчиком обязательства по перевозке пассажира в пункт назначения.
Аргументирована целесообразность использования современного европейского опыта штрафных выплат в пользу пассажира, имеющего билет с подтверждённым бронированием при отказе ему в перевозке за отсутствием мест, поскольку ситуация не урегулирована конвенциями, а действия перевозчика являются умышленными. Вместе с тем доказано, что взыскание с перевозчика Судом Европейского Союза подобной выплаты при задержке перевозки противоречит международным обязательствам ЕС.
19. Аргументировано, что, несмотря на особенности применяемой терминологии, международно-правовой режим воздушных перевозок исходит из обязательности претензионного порядка предъявления требований к перевозчику в отношении груза и багажа. Природа используемого конвенциями термина «возражение» двойственна: в одном случае он означает составление коммерческого акта, а в другом - заявление официальной претензии.
Доказано, что в контексте международных конвенций о воздушных перевозках претензии, заявленные с нарушением установленных конвенциями претензионных сроков, не подлежат рассмотрению, за исключением случаев добровольного согласия перевозчика или обмана со стороны последнего. Срок исковой давности не может продлеваться, изменяться, приостанавливаться или восстанавливаться по правилам применимого закона, а предъявление иска с нарушением требований о территориальной подсудности не прерывает течение срока исковой давности.
20. Доказано, что положения Монреальской конвенции о возможности предъявления иска о возмещении вреда, причинённого жизни и здоровью пассажира, по месту его жительства в сочетании с элементами абсолютной ответственности перевозчика имеют важное социальное значении, поскольку дают гарантии потерпевшим с минимальными судебными расходами получить адекватную компенсацию с максимально объективной оценкой размера причиненного ущерба. При этом нововведение обеспечивает соблюдение интересов перевозчика.
2.Советское воздушное право. / Остроумов Н.Н. Котов А.И., Волков М.М. и др.; под ред. Н.Н. Остроумова. – М.: Воздушный транспорт, 1990. – 279 с.
3.Международное воздушное право. Кн. 2 / Малеев Ю.Н., Остроумов Н.Н., Сенчило В.М.и др.; под ред. А.П. Мовчана и О.Н. Садикова. М.: Наука. 1981. – 366 с.
Статьи, опубликованные в ведущих рецензируемых изданиях и журналах, рекомендованных ВАК Минобрнауки РФ для опубликования основных научных результатов диссертаций на соискание учёной степени доктора наук:
4.Воздушный чартер и его условия. // Сов. государство и право. – 1980. – № 1. – С.126 – 130.
5.Воздушный чартер и ответственность авиаперевозчика // Советский ежегодник международного права. 1978. М.: Наука. 1980. С. 312 – 317.
6.Новый Воздушный кодекс Союза СССР // Сов. Государство и право. – 1985. – № 5. – С.123 – 128.
7.Правовой режим воздушных перевозок // Закон – 1997. – № 8. – С. 28 – 31.
8.Монреальская конвенция об унификации некоторых правил международных воздушных перевозок 1999 г. и ответственность перевозчика за жизнь и здоровье пассажира // Московский журнал международного права. – 2004. – №4. – С. 111 – 132.
9. Пределы ответственности воздушного перевозчика за несохранность ценного багажа // Юридические лица. Ответственность за нарушение обязательств. ИГПРАН. Тематич. сб. статей / Под ред. Т.Е.Абовой. М.: МЗ ПРЕСС. 2004. – С. 178 – 190.
10.Об ответственности воздушного перевозчика за несохранность груза и багажа // Государство и право. – 2005. – №2. – С. 26-35.
11.Ответственность за просрочку исполнения обязательств по перевозке на воздушном транспорте // Хозяйство и право. – 2005. – №12. – С. 79 – 89.
12.Монреальская конвенция для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок // Российский ежегодник международного права. 2004. СПб., 2005. – С. 323 – 328.
13.Ответственность воздушного перевозчика за багаж и груз // Актуальные проблемы международного частного и гражданского права. К 80-летию В.А. Кабатова: Сб. статей / Под ред. С.Н. Лебедева. М.: Статут. – 2006. – С. 202-215.
14.Электронная форма договора международной воздушной перевозки // Закон. 2007. №7. С. 121-126.
15.Новое законодательство о возмещении причинённого при воздушной перевозке вреда // Закон. 2008. №4. С.151-162.
16.Компенсация причинённого при перевозке морального вреда // Закон. – 2008. – №7. – С. 49-58.
17.Летать по-русски // Юрист. – 2007. – № 43. – С. 1-2.
18.К вопросу о присоединении России к Монреальской конвенция 1999 г. о воздушных перевозках // Российский ежегодник международного права. – 2009. – СПб., 2010. – С. 267-273.
19.Частноправовые аспекты конкурентоспособности российских авиаперевозчиков на международном рынке // Российский ежегодник международного права. 2011. – СПб., 2012.
Статьи в иных изданиях, материалы международных и всероссийских научно-практических конференций:
20.Дружба, взаимопомощь, деловое сотрудничество. Аэрофлот. М., ЦРИА. МГА СССР. – 1975. – С.12 – 15.
21.Типы воздушного чартера при международных авиаперевозках / Наука и техника гражданской авиации. Сер. Международное сотрудничество. Вып.1. М.: НТРС. ЦНТИ ГА. – 1979. – С. 8 – 11.
22.Чартерные перевозки // Гражданская авиация. 1984. – № 6. – С. 16 – 18.
23.Правовое положение и принципы деятельности авиационных предприятий / Проблемы внешних связей гражданской авиации и воздушного права. Сб. науч. трудов ГосНИИГА, М., 1989. – С. 88 – 94.
24.Вы заключаете договор // Авиамир, ЦРИА Аэрофлота. – 1994. октябрь. С. 2.
25.Некоторые проблемы совершенствования правового регулирования ответственности авиатранспортных предприятий по договору перевозки пассажиров и грузов: Доклад на всероссийской научно-практической конференции «Воздушное право России: развитие и перспективы» // Сб. докладов. СПб.: Университет гражданской авиации. 2010. – С. 38-42.
Учебники, учебно-методические и практические пособия:
26.Правовое регулирование воздушного транспорта. – М.: МГИМО. 1989. – 82 с.
27.Транспортное право. – М.: МГИМО-Университет, 2006. – 146 с.
28.Транспортные договоры. Глава в учебнике «Гражданское право Российской Федерации» / Под ред. О.Н. Садикова О.Н. М.: ИНФРА-М. 2007. – С. 228-271.
29.Учебник по публичному и частному праву: в 2 т. Т.2 Частное право / под ред. А.А. Костина – М.: Статут, 2008. – 605 с. (в соавторстве).
30.Транспортное право. М.: МГИМО-Университет, 2011. – 155 с. (второе изд., дополненное и переработанное)